Iedereen die van Vianen naar Vreeswijk wil reizen, of andersom, moet al sinds mensenheugenis de Lek over. In een ver verleden gebeurde dat met roeibootjes, later met pontveren, een schipbrug en sinds 1936 met bruggen.
In dit document is meer informatie over de verbinding tussen de twee plaatsen te vinden en vooral over de boogbrug, een onmiskenbaar herkenningspunt voor bewoners na terugkeer van hun (vakantie)reis.
VOORAFGAAND
Het is bekend dat al sinds de middeleeuwen op de rivier de Lek ter hoogte van Vreeswijk en Vianen pontveren heen en weer varen. Die vormen een belangrijke schakel in het noord-zuid verkeer over land. Het verkeer gaat grotendeels over zandwegen, slechts op enkele stukken is de weg bestraat. Onderweg moeten de verkeersdeelnemers ook rekening houden met verschillende tollen.
Sinds 1840 vormt een schipbrug de verbinding tussen Vreeswijk en Vianen. Op schepen wordt een stuk wegdek gemonteerd en meerdere schepen worden naast elkaar in het water gelegd, tussen de ene oever en de andere. Zo ontstaat er een berijdbare verbinding tussen Vianen en Vreeswijk. Om schepen te laten passeren wordt op gezette tijden een deel van de schipbrug uitgevaren. Daarvoor is een speciaal motorhuis op een van de schepen gemaakt. Na het passeren van de schepen wordt het motorgedeelte weer teruggevaren en is de schipbrug weer berijdbaar voor het verkeer.
Foto schipbrug tussen 1896 (toen de uidrijfvlakken werden gemotoriseerd) en 1907 (toen het veerhuis op de achtergrond werd gesloopt).
Schipbrug Vianen-Vreeswijk, gezien vanuit het zuiden (na 1907). Eén van de twee gemotoriseerde middendelen is uitgevaren om een sleep schepen door te laten. Rechtsboven de veerhuizen. Foto: Land van Brederode IMG 8296a
Na de eerste wereldoorlog neemt in Nederland het autobezit toe. Dat autoverkeer zorgt voor drukte op de vaak veel te smalle dorpswegen. De verschillende pontveren en schipbruggen in de noord-zuid verbindingen zorgen niet bepaald voor een vlotte doorstroming. Regelmatig vallen ze uit door hoog water, ijsgang of drukte van beroepsscheepvaart. Bovendien neemt de kans op ongevallen door de verkeersdrukte alsmaar toe. Dat is geen wenselijke situatie.
De behoefte aan betere verbinden in ons land dwingt de regering tot het nemen van maatregelen.
RIJKSWEGENPLAN
Dat gebeurt in 1927 als het rijkswegenplan wordt vastgesteld, ondanks de slechte economische toestand van dat moment. Het plan bevat zowel bestaande als te verbeteren wegen, maar ook nieuw aan te leggen verbindingen. In een periode van 25 jaar zouden de werkzaamheden moeten worden uitgevoerd. Al in 1932 komt er een nieuwe versie en in 1938 weer een. Dan wordt ook het begrip autosnelweg geïntroduceerd.
In het rijkswegenplan van 1927 is voorzien in de bouw van 12 bruggen over de grote rivieren. Eén daarvan is de brug over de Lek tussen Vreeswijk en Vianen.
Kaart met de ligging van de twaalf grote bruggen.
Afbeelding Stichting Boogbrug Vianen, 2014
Traject Amsterdam – Utrecht – ‘s-Hertogenbosch
Het tracé van de rijksweg Utrecht naar ‘s-Hertogenbosch begint met de bouw van bruggen over de grote rivieren, zoals de Bommelse Brug (1933, bij Zaltbommel over de Waal), de Lekbrug (1936, bij Vreeswijk/Vianen over de Lek) en de Lingebrug (1936 bij Geldermalsen over de Linge).
In 1938 wordt het gedeelte van de rijksweg Utrecht-Vianen geopend, in 1939 het knooppunt Oudenrijn. Op dat moment zijn het tweebaans wegen die zeker geen autosnelweg genoemd kunnen worden. Het traject Amsterdam-Utrecht komt pas in zijn geheel in 1954 gereed.
LEKBRUG
De locatie van de Lekbrug ligt ten westen van de bebouwde kom van Vreeswijk en Vianen. De brug is onderdeel van de autoroute van Vreeswijk/Vianen naar ’s-Hertogenbosch.
“Voor hoofdingenieur Harmsen was het symmetrische en weidse rivierenlandschap bij Vianen aanleiding om extra aandacht te besteden aan de esthetische kwaliteit van de boogbrug. Hij wilde in dit fraaie rivierenlandschap, dat hij betitelde als “een der mooiste in Holland”, een rustig en bescheiden brugbeeld zonder “druk vakwerk” laten bouwen. Daarom ontwierp hij niet zoals bij Nijmegen en Zwolle bogen met vakwerk (Duitse oorsprong) maar koos hij voor dichte bogen, geconstrueerd uit gebogen kokers. Deze kokers werden opgebouwd uit grote stalen platen. Voor een overspanning van 160 meter was deze constructiemethode een noviteit. Voor het rustige brugbeeld werden ook de bovenwindverbanden uit stalen platen geconstrueerd.” [1]
De Lekbrug loopt vanaf een landhoofd bij de Lekdijk via drie pijlers in de uiterwaarden naar twee rivierpijlers aan de oever van de Lek. Daartussen komt dan de overspanning van 160,10 meter in de vorm van een boogbrug.
Kazematten in de brugpijlers
De komst van een nieuwe brug, zal zorgen voor een snelle verbinding, niet alleen voordelig voor burgerverkeer, maar ook voor militair verkeer. Voor troepenverplaatsingen van het Nederlandse leger is dit natuurlijk een groot voordeel. De bruggen en (nieuwe) wegen zorgen echter ook voor ‘accessen’ (toegangswegen) tot de stelling van de Vesting Holland. Dit zal ook gelden voor een vijandelijk leger dat snel de Lek kan oversteken, terwijl de Nederlandse landsverdediging juist is ingericht om een binnenvallende vijand te vertragen.
Het access in het oostfront van de Vesting Holland is de Lek. Dit acces wordt beschermd door Fort Everdingen op de zuidoever en fort Honswijk op de noordoever. Compensatie voor het verlies van defensieve kracht door de bouw van de brug is daarom wenselijk. Op verzoek van Defensie past Rijkswaterstaat het ontwerp van de brug aan. De rivierpijlers worden voorzien van zogenaamde ‘vredeskazematten’, waarin een mitrailleur opgesteld kan worden. [2]. In rivierpijler D (aan de Viaanse kant) en pijler E (op de andere oever) worden ruimtes aangebracht: één aan de westzijde, één aan de oostzijde en één in het midden. Door een smalle gang zijn die ruimtes onderling verbonden. In de oostelijke ruimte zijn schietopeningen voor de mitrailleuropstelling gemaakt, die van buitenaf niet zichtbaar zijn. De schietopeningen worden met magere mortel dichtgemetseld met dezelfde betonstenen als die voor de bekleding worden gebruikt. In geval van mobilisatie kunnen de stenen makkelijk worden weggebroken en de schietopeningen vrij gemaakt.
Bouw van de brug
Op 29 juni 1933 wordt aan de noordoever van de Lek begonnen met het heien van een proefpaal voor de pijler aan de rand van het zomerbed. Enkele dagen later gaan de echte betonnen heipalen de grond in.
Foto: Ons Land Panorama, 25 mei 1934.
In de zomer van 1935 is de onderbouw gereed. Het werk aan de bovenbouw bestaat die drie overspanningen: twee tussen de landhoofden en de pijlers en één middenoverspanning. Die is 160 meter lang en weegt 2700 ton. Bij andere bruggen werd het middengedeelte elders kant en klaar gemaakt en daarna ingevaren. Vanwege het drukke scheepvaartverkeer ter plaatse kiest men hier voor een andere bouwwijze. Met behulp van kranen bouwt met de brug vanaf de ophangpunten als het ware naar elkaar toe. De boog is dus ter plaatse gemonteerd.
In totaal worden er 2 327 000 klinknagels gebruikt. Elke klinknagel wordt met de hand aangebracht.
26 mei 1936: opening van de brug
Op 26 mei 1936 wordt de brug om 11:00 uur officieel in gebruik genomen. Vanwege de crisis, die dan zijn hoogtepunt heeft bereikt, wordt volstaan met een toespraak door Ir. W.J. Harmsen, Hoofd-ingenieur-directeur van Rijkswaterstaat. De bevolking van Vreeswijk is in groten getale aanwezig om het sobere gebeuren gade te staan. Op dezelfde dag wordt de schipbrug tussen Vreeswijk en Vianen uit de vaart genomen. De snelweg tussen Vianen en Waardenburg is dan ook net gereedgekomen. Het verkeer vanuit het zuiden rijdt dan naar Vianen om daar de Lekbrug over de gaan. Vandaar gaat men via de Lekdijk naar Vreeswijk om vervolgens langs de “oude” route naar Jutphaas, Utrecht en verder te rijden.
Het gedeelte tussen Amsterdam en Vianen volgt enkele jaren later, nadat de roep om maatregelen tegen de verkeersonveiligheid in Jutphaas en Vreeswijk was toegenomen.
Foto: Land van Brederode, jaargang 46 nummer 2, 1 oktober 2022
In maart 1940 besluit de legerleiding de landsverdediging te verplaatsen naar de Valleistelling (Gelderse vallei / Grebbenberg) en de Betuwestelling. Daarmee verliezen het oostfront van de Vesting Holland en dus de kazematten in de Lekbrug grotendeels hun functie. Het Nederlandse leger heeft de kazematten nooit gebruikt. Ook voor de Duitse bezetter zijn ze niet bruikbaar. De schietopeningen zijn naar het oosten gericht, terwijl de Duitsers een geallieerde aanval eerder vanuit het westen verwachten.
De brug tijdens de oorlog
13 mei 1940
In de eerste oorlogsweek zijn er in de omgeving van de brug bommen ontploft, zonder de brug te beschadigen. Op tweede Pinksterdag, maandag 13 mei 1940 zijn inwoners van Buurmalsen onderweg naar Benschop. Zij worden vervoerd met bussen, die in der haast zijn gevorderd. De voertuigen kunnen echter niet via de smalle en bochtige binnendoor weggetjes rijden. Daarom rijden zij via de nieuwe rijksweg naar de Lekbrug bij Vianen om vervolgens de weg naar Benschop te nemen. Deze actie is niet zonder gevaar, zoals zal blijken.
Bij het naderen van de brug vliegen de Duitse vliegtuigen laag over de bussen en schieten met hun boordwapens op de auto’s, trachtend hun bommen tussen de file te plaatsen. Het wordt nog erger als de militaire brugbewaking het verkeer over de brug volledig stillegt. Het gevolg is dat aan weerskanten van de brug voertuigen zich ophopen en de vliegtuigen vrij spel krijgen. De inzittenden van de bussen en auto’s zoeken een veilig heenkomen in de berm van de weg. Drie vliegtuigen trachtten met hun boordwapens en bommen voertuigen van vermoedelijk een militaire colonne te vernietigen, andere vallen de brug zelf aan. Door de gunstige wind en de heldhaftige verdediging door de mannen van het afweergeschut vallen er in de groep uit Buurmalsen geen slachtoffers. Wel slaat een bom in bij een groep voertuigen staande op de Lekdijk. Later blijkt dat dhr. Gosen de Gram uit Geldermalsen bij deze beschieting bij de brug van Vianen het leven verliest. Aan de noordzijde van de brug zijn wel slachtoffers te betreuren. Met veel vertraging komen de bussen in Benschop aan.
Zij overleefden het niet:
Burgers:
H.M. van Gameren, Wadenoyen, 65 jaar. Evacué
G. de Gram, Geldermalsen, 44 jaar. Evacué
H.J. van Haaften, Wadenoyen, 36 jaar. Evacué
W. van Lith, Wadenoyen, 57 jaar. Evacué
G.J.J. Six, Oudewater, 32 jaar. Hulpverlener evacués
Militairen:
S.T. Brechmann, Rotterdam, 20 jaar. Soldaat 25 RI
W.H. Mook, Groningen, 24 jaar. Soldaat 25 RI
A.H. Heidenreich, Amsterdam, 19 jaar. Soldaat 46 RI
H. Hofstra, Oudewater, 32 jaar. Korporaal III LK
5 januari 1945
Tot januari 1945 zijn er geen incidenten op de brug. Dat verandert op nieuwjaarsdag. Geallieerde bommenwerpers proberen de brug te treffen, wat mislukt. Maar op de vijfde januari 1945 is het raak: zeven Hawker Typhoon bommenwerpers duiken van 2300 meter hoogte in een duikvlucht naar beneden. Het tweede vliegtuig plaatst met een 1000-ponder een voltreffer: de westelijke boog wordt getroffen en de brug zakt langzaam in de Lek.
Ook de zuidelijke aanlandingsweg is zwaar beschadigd.
De beschadigde Lekbrug, gezien vanaf de Lekdijk aan de Vreeswijkse zijde, vanuit het noordoosten. Een deel van de boog ligt in de rivier.
Verbinding over de Lek tussen vernietiging en herbouw van de brug
Op 7 januari 1945 kan men de bij de slag om Arnhem losgeslagen motorpont van Lexkensveer (bij Wageningen), die een behoorlijk eind is afgedreven, naar Vreeswijk slepen. Daarmee in elk geval de overtocht over de Lek weer mogelijk. Na de bevrijding wordt in oktober 1945 een scheepsbrug ingelegd met Bailey materiaal. Die brug moet zeer voorzichtig worden bereden. Ook vormt het een enorme hindernis voor de scheepvaart; reden waarom men er zo snel mogelijk weer vanaf wil.
Plannen voor de herbouw van de boogbrug vergen tijd. Er is te weinig geld en er zijn te weinig nieuwe bouwmaterialen. Vanaf juli 1945 worden resten beton en staal worden uit de Lek gevist. Dat is geen gemakkelijk karwei: 2600 ton verwrongen staal en bijna 1400 ton gewapend beton van het rijdek van de brug moeten uit het water worden gehaald.
In januari 1947 krijgt Werkspoor de opdracht om de brug te herstellen. Men wil zoveel mogelijk van het oude materiaal hergebruiken. Op wonderbaarlijke wijze weet circa 50% van de materialen te hergebruiken. De andere 50% wordt uit Amerika ingevoerd en dat komt niet eerder dan april 1948 beschikbaar. Eén van de leveranciers is Bethlehem Steel Corporation uit Pennsylvania. Een stuk staal waarop de naam Bethlehem staat, herinnert hier nog aan.
Er worden hulppijlers aangebracht om het brugdek te ondersteunen. Op 16 september 1948 zijn alle materialen uit de USA ter plaatse en kan het werk beginnen. In nauwelijks 100 dagen is de boog gesloten. Het brugdek wordt neergevijzeld, maar is nog niet klaar. Over de stalen dwarsliggers van deze vloerconstructie wordt in drie dagen tijd een enkelstrooks baileybrug gemonteerd op twee meter boven het eigenlijke brugdek. Op 23 december 1948 wordt deze baileybrug in gebruik gesteld. Vrijwel direct na het gereedkomen van deze tijdelijke brug wordt de schipbrug opgeheven, waarmee de scheepvaart weer vrije doorgang krijgt.
Deze baileybrug ligt twee meter boven het toekomstige wegdek, zodat het werk aan de brug en het verkeer beiden kunnen plaatsvinden zonder elkaar te hinderen. De baileybrug en de nieuwe westelijke rijbaan van rijksweg 26 (A2) tussen Oudenrijn en de Lekbrug worden op 23 december 1948 onofficieel en met weinig vertoon opengesteld.
Gebrek aan materialen leidt nog steeds tot vertraging: de rijvloer van de zwaar beschadigde zuidelijke aanbrug kan alleen worden hersteld wanneer gebruik wordt gemaakt van betonijzer van het vernielde brugdeel zelf. Gevolg is dat deze rijvloer pas in mei 1949 opgeleverd wordt.
Op 1 juli 1949 is het dan zover: de vernieuwde brug wordt feestelijk geopend. De pers is vol lof over het tempo waarin deze klus is geklaard.
De totale kosten voor het herstel van de Lekbrug zijn voor die tijd hoog: de boogbrug kost een kleine 2 miljoen gulden en daar komt nog eens 800.000 gulden voor de exploitatie van de baileybruggen bij.
M.J. Ververs “Kruising; De geschiedenis van pont en brug”, Europese Bibliotheek,1999 (in opdracht van Rijkswaterstaat Utrecht).
Foto Toen uit de jaren 1950, redactie pen.nl
Van verkeersknelpunt naar ontmanteling
Jarenlang zorgt de brug voor een vlotte verbinding tussen noord en zuid. Maar tegen de enorme groei van het autoverkeer is de brug niet bestand. Van de jaren 1980 wordt de Lekbrug bij Vianen steeds vaker genoemd in de filemeldingen. Als twee nieuwe Jan Blankenbruggen zijn gebouwd, wordt de iron-lady buiten gebruik gesteld. Ondanks verwoede pogingen de iconische boog te behouden, vindt in de nacht van 21 op 22 november 2021 letterlijk de uitvaart plaats.
De pontons met de boogbrug passeert de Oude Sluis in Vreeswijk.
De maanden daarna wordt de brug onder grote publieke belangstelling in stukken gesneden.
Bij de sloop van de Lekbrug zijn beide rivierpijlers bewaard gebleven, onder meer vanwege de historische waarde van de kazematten die erin zijn aangebracht.
HET MONUMENT
Voor het monument zijn twee originele delen van de boogbrug gebruikt, de zogenaamde opleggers. De platte, vaste oplegger lag aan de Vreeswijksze zijde, de puntige aan de Viaanse kant. De brug lag òp de opleggers en kon aan de Viaanse kant bewegen. Dat was nodig want onder invloed van de zon zet metaal uit en moet die beweging worden opgevangen.
Van meet af aan is duidelijk dat er twee identieke monumenten moeten komen, aan elke zijde van de Lek één. Er is voor gekozen om een boogdeel te maken van cortenstaal waarin uitstulpingen zijn geponst. Die uitstulpingen doen denken aan de klinknagels waarmee de stalen platen destijds aan elkaar waren bevestigd. Aan het eind van de boog hangt een deel van een ketting. De laatste schakel is gebroken, symbool voor de verbroken verbinding.
Opdracht en uitvoering
Op 13 december 2023 komen vertegenwoordigers van de gemeenten Vijfheerenlanden en Nieuwegein, de Historische Kring Nieuwegein, Historische Vereniging Land van Brederode en de voorzitter van de Stichting Jan Blanken bij elkaar. Zij bespreken de mogelijkheden om een monument ter herinnering aan de verdwenen boogbrug te realiseren.
De Stichting Jan Blanken ( al eerder actief in Vianen bij de Jan Blanken herdenking) blijkt de geschikte opdrachtgever te zijn. Na een eerste schetsontwerp wordt contact gelegd met een metaalverwerkend bedrijf in Everdingen. Die ziet wel mogelijkheden om de plannen uit te voeren.
De vier bestaande stukken van de oude brug worden vanuit Utrecht – waar zij liggen opgeslagen bij kunstenaar Ruud Kuijer – naar Everdingen getransporteerd. Dan volgt een flinke periode van het aanvragen van de beschikbaar gestelde subsidies, wordt het vergunningentraject doorlopen en sponsoren gezocht. Begin 2025 staan alle lampen op groen en wordt begonnen met de fabricage van enkele onderdelen.
De constructie is gemaakt door Las- en constructiebedrijf A.C. den Hartog uit Everdingen. Het aanbrengen van de funderingen en het grondwerk is gedaan door Loonbedrijf Den Hartog B.V.
Op de foto zijn medewerkers van beide bedrijven bezig met het plaatsen van onderdelen van het monument aan de Viaanse zijde.
Op vrijdag 22 juni 2025 is het monument officieel onthuld.
De opdrachtgever is de Stichting Jan Blanken, Vianen.
De uitvoering is mogelijk gemaakt door financiële bijdragen van
Rijkswaterstaat
Gemeente Nieuwegein
Gemeente Vijfheerenlanden
Het Cultuurfonds
DDM Demontage
Stichting Heeren van Vianen
Stichting A.A. de Haan
Verstegen Grijpers B.V.
Stichting Recreatie Centrum Everstein
Rabobank Club Support
[1] Stichting Boogbrug Vianen op
//www.stichting-boogbrug-vianen.nl/BOOGBRUG_VIANEN/NIEUWS_files/
[2] Bas van Wiggen, Kazematten in de Lekbrug, in: Land van Brederode, jaargang 45 nummer, 2 oktober 2021, pag. 10-15
